Serata particolarmente importante, quella di giovedì 19 febbraio, per il Rotary Club di Chivasso guidato dal presidente Claudio Geda.
In apertura l’ingresso di tre nuovi soci: l’ex primario di radiologia dell’ospedale di Chivasso, Giovanni Gatti (presentato dallo stesso Geda), e i giovani odontoiatri verruesi Giulia e Gabriele Maina, introdotti al club da Denis Martini.
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Rotary Club Chivasso, il futuro corre sui binari
A seguire l’intervento dell’ex top manager di Trenitalia Enrico Grigliatti, di Candia Canavese, che ha parlato di Alta Velocità in Italia, in Europa e nel mondo.
Il sistema dell’Alta Velocità ferroviaria rappresenta oggi una delle infrastrutture più strategiche per lo sviluppo economico e la mobilità mondiale. Tuttavia, come illustrato da Grigliatti (già Chief Financial Officer di Trenitalia) il percorso verso un’efficienza perfetta è costellato di sfide tecniche, economiche e geografiche.
A livello globale, la Cina domina incontrastata con 45 mila chilometri di linee ad alta velocità, un «salto quantico» rispetto a qualsiasi altro paese. Al secondo posto, forse inaspettatamente, si colloca la Spagna con quasi 4.000 chilometri, seguita da Giappone, Francia e Germania.
È interessante notare come l’alta velocità (definita come il superamento dei 200 km/h) sia nata ufficialmente in Giappone nel 1964 con la linea Tokyo-Osaka, caratterizzata da linee e stazioni dedicate che garantiscono una puntualità leggendaria. Al contrario, gli Stati Uniti risultano quasi non pervenuti, con soli 335 km di linee spesso considerate «farlocche» perché non conformi ai veri standard AV.
Italia, pioniera in Europa
L’Italia è stata una pioniera in Europa, inaugurando nel 1977 il primo tratto della «direttissima» Roma-Firenze. Tuttavia, questa linea presenta oggi dei limiti: essendo stata progettata decenni fa, non può supportare i 300 km/h a causa del diametro delle gallerie e ospita un traffico misto di treni regionali e Intercity che rallentano la velocità media dell’intero sistema.
Oggi la rete italiana conta circa 921 chilometri. La «spina dorsale» del sistema (Torino-Milano-Roma-Napoli) è fondamentale poiché tocca il 60% della popolazione in un territorio che produce il 70% del PIL nazionale.
Il problema dei costi
Un tema centrale è il costo di realizzazione. In Italia, l’alta velocità è costata circa 50 miliardi di euro, una cifra simile a quella spesa dalla Spagna per una rete quattro volte più estesa. Questa disparità è dovuta a due fattori principali: orografia complessa, l’Italia richiede un numero elevatissimo di gallerie (come i 57 km tra Bologna e Firenze) e viadotti; opere compensative, il 10-15% del costo totale è spesso assorbito da opere richieste dai territori, come scuole o campi sportivi, per concedere il passaggio delle linee.
L’Italia è stata il primo paese al mondo a introdurre la concorrenza nell’alta velocità con l’ingresso di Italo (NTV) nel 2011. Questo scontro tra Trenitalia e il nuovo operatore privato ha portato benefici enormi ai passeggeri, obbligando l’azienda pubblica a migliorare drasticamente la puntualità, il comfort e la customer experience.
Nuove sfide all’orizzonte
Tuttavia, nuove sfide si profilano all’orizzonte: entro il 2027 è previsto l’ingresso nel mercato italiano di SNCF (le ferrovie francesi), che utilizzerà treni a doppio piano (double deck), che permettono di trasportare circa 800 persone contro le 400 di un treno standard, riducendo drasticamente il costo per singolo posto a sedere e aumentando la pressione competitiva sui prezzi.
Nonostante i successi, restano però nodi irrisolti. In Italia, ad esempio, solo il 4% delle merci viaggia su ferrovia, contro il 18% della Germania. La mancanza di una politica europea incisiva e le difficoltà logistiche impediscono di sfruttare la rete elettrica per togliere i camion dalle autostrade. Grigliatti ha poi segnalato una preoccupante riduzione dei treni diretti Torino-Roma (passati da nove nel 2018 a pochissimi oggi), sottolineando come percorrenze superiori alle quattro ore scoraggino l’utenza.
Mentre si discute di progetti mastodontici come la Salerno-Reggio Calabria (stimata tra i 17 e i 37 miliardi) e il Ponte sullo Stretto, l’attenzione resta alta sulla sostenibilità economica di queste opere, che richiedono decenni per garantire un ritorno sull’investimento. L’alta velocità resta un «grande regalo» dello Stato e dei contribuenti, la cui gestione futura determinerà la competitività del Paese.